Una corta historia del ferrocarril Cazadero-Solís

En 1968, el historiador especializado en ferrocarriles Gerald M. Best (1895-1985) publicó el libro Mexican Narrow Gauge (Howell-North Books, Berkeley, CA), dedicado a los ferrocarriles de vía angosta que existieron en nuestro país. Entre estos ferrocarriles, el Cazadero-Solís -reseñado en el libro con una de las variantes de su nombre, Cazadero-La Torre y Tepetongo- tiene un lugar importante pues, como escribe el autor, fue "el el más largo de los ferrocarriles comunes de ancho de 2 pies" en México. Best describe a grandes rasgos su historia, enlista las locomotoras que le pertenecieron y sus características, e incluye incluso la fotografía de una de sus máquinas, la número 7. Hay ciertos errores en su texto, por ejemplo afirma que "Cazadero la Torre" era el nombre de un solo pueblo donde se originaba la vía, cuando sabemos que se trata de dos lugares distintos: las haciendas de Cazadero y La Torre. También afirma erróneamente que Cazadero está en Michoacán, cuando en realidad se encuentra en el estado de Querétaro. Igualmente, nos dice que el ferrocarril continuó en operación después de la Segunda Guerra Mundial, pero lo cierto es que no llegó a la década de 1930. De cualquier manera, la suya es una aportación interesante a la historia del Cazadero-Solís y por ello pensé mostrarles ese texto traducido al español:

 

LAS PRINCIPALES LÍNEAS DE VÍA ANGOSTA

En la historia de México ha habido más de un cien líneas cortas de vía estrecha o ferrocarriles industriales, la mayoría de ellos de esta última categoría y que operaban en conexión con minas, plantaciones de azúcar o la industria maderera. La historia de algunos es tan oscura que ha sido imposible localizar información sobre ellos, por lo que sólo se enumerarán aquellos para los cuales existe un registro razonablemente preciso. Algunos de ellos no sólo servían a una industria, sino que eran transportistas comunes de suficiente importancia como para considerar su inclusión en la Guía Oficial de Ferrocarriles de América del Norte. Una cantidad de ellos sobrevivió hasta tiempos modernos y siguen siendo de vía estrecha, pero la mayoría ha desaparecido de escena, víctimas del progreso.

[...]

F.C. CAZADERO-LA TORRE Y TEPETONGO

Vía de 2 pies de ancho

Organizado bajo una concesión otorgada en 1895 para construir un ferrocarril desde el pueblo de Cazadero la Torre, 100 millas al norte de la Ciudad de México en la Central Mexicana, este camino debía aprovechar grandes extensiones de madera sin explotar al sur y al oeste de Cazadero. Tepetongo es un pueblo en la línea principal de la Carretera Nacional Mexicana y al igual que Cazadero se encuentra en el Estado de Michoacán. La construcción comenzó en 1896 y la línea se construyó hacia el sur, hacia el Estado de México, a través del tramo superior del valle del río San Juan del Río hasta Ñadó, donde giraba hacia el oeste hacia una empinada subida por las laderas de las montañas hasta el principal centro maderero de San Pablo, a 36 y media millas de Cazadero. Se construyeron aproximadamente veinte millas de vías subordinadas desde San Pablo a medida que se expandieron las operaciones madereras. El servicio de pasajeros se inició entre Cazadero y Ñadó en 1897; Pronto, las pequeñas locomotoras Baldwin de chasis externo se convirtieron en algo familiar para los residentes del valle y el tráfico de madera terminada continuó a través del ferrocarril durante muchos años. En 1906 el camino fue vendido a un grupo que cambió el nombre a F. C. Cazadero y Solís, siendo este último el nombre de un pueblo sobre el Río Lerma, a veinte millas sobre las montañas desde San Pablo y en la línea del estudio original hasta Tepetongo.

La máquina número 7 del Ferrocarril Cazadero-La Torre y Tepetongo provino de la fábrica Baldwin en 1897.

La guerra civil que azotó a México entre 1911 y 1916 detuvo todas las operaciones madereras en esta zona y el ferrocarril estuvo cerrado durante muchos años. El 31 de diciembre de 1921, a José Rivera Río se le otorgó una nueva concesión para rehabilitar el ferrocarril y restablecer su funcionamiento, y se construyeron nuevas derivaciones hacia tierras madereras vírgenes cerca de San Pablo. Se volvió a cambiar el nombre de la vía, esta vez a Cazadero & San Pablo, bajo cuyo nombre la línea continuó en funcionamiento hasta que se agotó el suministro de madera. El abandono se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, aunque la pista permaneció en pie durante diez años. Tres de las pequeñas máquinas de tanque lateral que habían sobrevivido a la guerra civil todavía estaban en servicio y terminaron sus días en plantaciones de azúcar en otras partes del país. Este era el más largo de los ferrocarriles comunes de ancho de 2 pies y probablemente el menos conocido fuera de México.

Cuadro de las máquinas del ferrocarril y sus características.

Quiero añadir aquí un dato que no tiene que ver con lo anterior, pero es mejor dejar aquí antes que se pierda: en el año de 1902, los ingresos totales del Ferrocarril Cazadero-Solís fueron de $ 7,045 pesos, según el libro Mexico. Geographical sketch, natural resources laws, economic conditions, actual development, prospects of future growth, International Bureau of the American Republics, 1904, p. 330.

Las máquinas del ferrocarril Cazadero-Solís

Varias veces les he platicado aquí acerca del ferrocarril Cazadero-Solís, también conocido como ferrocaril Cazadero-La Torre y Tepetongo o aun Ferrocarril de Cazadero y San Pablo, nombres que reflejan, por una parte, la ambición de que sus vías llegaran desde Cazadero hasta la hacienda de Solís, cosa que nunca sucedió, y la realidad de que alcanzara algunos otros sitios pertenecientes a la hacienda de La Torre. Les he mostrado en estas páginas la estación de Cofradía, el sitio donde se ubicó la estación de Ñadó, los restos del Puente Piedad, el llamado puente esviajado, los viejos rieles que se colocaron como refuerzos del acueducto de Ñadó y algún otro vestigio que en este momento no recuerdo.

Ahora quiero contarles acerca de las máquinas que se emplearon en este sistema de transporte, algunas de las cuales, por cierto, existen todavía.

Según las publicacione especializadas en los antiguos ferrocarriles de vía angosta (en este caso, de 610 mm de ancho), el Cazadero-Solís contó con siete locomotoras, seis de ellas de la marca Baldwin Locomotive Works y la otra de marca desconocida. Sus características aparecen en el siguiente cuadro, basado en los libros Best, Gerald M. (1968). Mexican Narrow Gauge. Howell-North, y Moody, Linwood W. (1959), The Maine Two-Footers, Howell-North:

 

No	Marca	Tipo (ruedas)	Fabricación	No. Serie	Notas
1		0-6-0T
2	Baldwin	0-4-4T
3	Baldwin	2-6-2T	8/1896	14992
4	Baldwin	2-6-2T	4/1896	14798	vendida al Ingenio San Francisco #4 reconstruida para 762 mm ancho
5	Baldwin	2-6-2T	4/1896	14799	vendida al Ingenio San Francisco #5 reconstruida para 762 mm ancho
6	Baldwin	2-6-2T	8/1896	14976	vendida a Compañía La Primavera #1
7	Baldwin	2-6-0	5/1897	15327	diseño similar a la Sandy River Railroad #6 y #7

 

En esta tabla, el "Tipo" se refiere a la llamada notación Whyte, que explica la ordenación de las ruedas. Es decir, una máquina 2-6-2 tendría dos ruedas al frente, un grupo de seis ruedas al centro y dos ruedas más en su parte trasera. En esta misma notación, "T" que aparece en el caso de las máquinas aquí mostradas significa que estaban equipadas originalmente con un par de tanques de agua a los lados de la caldera. En la obra Mexican Narrow Gauge aparece justamente una fotografía de estas locomotoras, la de la número 7, construida en mayo de 1897, y de la que no se conoce el destino final:

Los pilares del Tixhiñú: los restos mejor conservados del Ferrocarril Cazadero-Solís

Los Pilares del Tixhiñú, restos de un viaducto del Ferrocarril Cazadero-Solís construidos hacia 1897.

En mi libro Ñadó, un monte, una hacienda, una historia (Gobierno del Estado de México, 2009), cuento con bastante detalle la historia del Ferrocarril Cazadero-Solís, la única vía férrea para carga y pasajeros que llegó a tenderse en el municipio de Aculco. Quizá es oportuno recuperar aquí algunos párrafos de esta historia antes de hablarles ahora de los Pilares del Tixhiñú, vestigio de aquella vía:

El interés por construir un ferrocarril en esta zona databa de inicios del Porfiriato. La primera concesión, otorgada al señor Rodolfo Fink el 31 de mayo de 1882, no llegó a concretarse pues se declaró caduca en 1885, tras realizarse sólo algunos trabajos en los que, por cierto, se provocó un desorden y tumulto del que las autoridades de Aculco culparon a Bonifacio Arredondo, empleado del Ferrocarril Central. La construcción definitiva de la vía angosta no fue iniciada sino hasta 1895, cuando la emprendió don Felipe Martell, propietario de la hacienda de La Torre. Su objetivo principal consistía en enlazar las fincas de la zona y facilitar el traslado de la madera, el carbón y otros productos. Debe haberse tratado de una inversión compartida pues el permiso -sin subvenciones por parte del Gobierno- fue concedido a Guadalupe Guadarrama y al sanjuanense T. Melesio Alcántara por decreto del 9 de diciembre de 1893. La línea, que se constituyó ramal del Ferrocarril Central Mexicano, fue conocida comúnmente como “Ferrocarril Cazadero-Solís”, aunque también recibió los nombres de “Ferrocarril Cazadero, La Torre y Tepetongo” y aún “Ferrocarril Cazadero-San Pablo”. Esta variación de nombres obedece a una razón muy simple: aunque proyectado para establecer una conexión entre la estación Cazadero del Ferrocarril Central y la vía angosta del Ferrocarril Nacional (o Ferrocarril Sullivan) en un punto entre las estaciones de Solís y Tepetongo, la línea nunca alcanzó esos lugares y los trabajos se detuvieron en el rancho de San Pablo de la hacienda de La Torre. Algunas fuentes indican que la vía llegó a tener una longitud total de 57 millas (91.71 kilómetros), pero parece que en realidad se extendía por cerca de 59 ó 60 kilómetros, de los que en mayo de 1895 existían 30 y para 1897 se habían construido ya cuarenta y ocho.

Los pilares del lado sur del viaducto.

Su trazo aproximado era paralelo al que sigue actualmente la Carretera Panamericana entre Ñadó y Palmillas, poco más o menos. La vía se bifurcaba, a partir de Ñadó, hacia el rancho de San Pablo ubicado precisamente al otro lado del cerro (punto alrededor del cual nacían treinta kilómetros más de vías portátiles Decauville que se iban desplanzado conforme el corte de árboles lo exigía) y a Llano Largo en Tixmadejé, Acambay, hacia el sur. Al concluirse su construcción, contaba con las estaciones de Cazadero, Taxhié, La Estancia, Cofradía, Ñadó, La Fábrica, Tixmadejé y San Pablo. De Cazadero a Ñadó, las estaciones daban servicio público de carga, correo y pasajeros, mientras que de Ñadó a San Pablo el servicio era sólo privado.

Vista superior de los pilares, donde se apoyaba la estructura de hierro que soportaba los durmientes y rieles.

La producción silvícola del monte incluyó carbón, tablas, duelas, leña, hachas, vigas, morillos, planchones, cintas y pilotes de maderas de encino, ocote, aile y madroño. De la explotación forestal salió el equivalente a más de mil plataformas de vía ancha hacia la ciudad de México, cargadas con los pilotes de madera de pino utilizadas en la consolidación del subsuelo de algunos de los edificios emblemáticos del Porfiriato, como el Palacio de Bellas Artes y el inconcluso Palacio Legislativo, que terminó convertido en monumento a la Revolución.

Alcantarilla en un terraplén de la antigua vía para permitir los escurrimientos.

Durante más de veinte años, los ferrocarriles Central y Nacional fueron dotados también con durmientes de encino y ocote para vías ancha y angosta provenientes de Ñadó. Cuando los grandes árboles se agotaron, comenzó a explotarse en gran escala el carbón de encino, pero de una manera tan salvaje que hubo áreas en las que aún las raíces de los árboles fueron utilizadas para producir carbón de arranque, sin dar oportunidad a que el bosque se recuperara con renuevos de los árboles talados.

Detalle de la Carta del ferrocarril de Cazadero a Solís, en la zona del cerro de Ñadó. El círculo en rojo muestra la ubicación de los Pilares del Tixhiñú, mientras que el círculo azul señala a su "gemelo" mayor, el Puente Piedad.

El ferrocarril cesó operaciones y la vía comenzó a ser levantada en 1928 para reaprovechar el hierro. Sin embargo, quedaron a lo largo de su trazo algunos vestigios de piedra en diverso estado de conservación. De la estación de Ñadó quedaron sólo los cimientos, en la loma del Caxthí subsiste un puentecito esviajado, en Cofradía todavía existe la estación (semioculta por construcciones modernas), pilas de agua y otros restos, así como el Puente Piedad (cuyos pilares estaban completos, pero fueron mutilados por el Ayuntamiento de Aculco en 2001 a pesar de tratarse de un monumento histórico catalogado por el INAH). Y en una de las cañadas que descienden del cerro de Ñadó hacia el oriente, sobrevive lo mejor conservado de todo: Los Pilares del Tixhiñú, restos de un puente cuyo nombre original desconozco, pero que ahora se nombran así al encontrarse en tierras ejidales de esa comunidad.

Vista del Puente Piedad del Ferrocarril Cazadero-Solís antes de 1928. Los Pilares del Tixhiñú debieron tener un aspecto parecido cuando conservaban la vía.

Según los planos que se conservan de la construcción del ferrocarril, los Pilares el Tixhiñú corresponden al tramo de la vía que corría entre la hacienda de Ñadó y San Pablo, reservado sólo al transporte de carga. Si observamos con cuidado estos planos, veremos que al llegar a esa hacienda la vía, que hasta entonces corría de norte a sur daba una vuelta en U y comenzaba a ascender al monte virando poco a poco hacia el poniente. Es en este trayecto, en el punto en que debía atravesarse una cañada profunda, donde se construyeron hacia 1897 estos pilares que conformaban un viaducto ferroviario. Por cierto, parece ser que quien determinó el trazo sobre el que después se construyó la vía fue el renombrado ingeniero R. R. Swisher (ca. 1856-1906), según informa el Engineering News, vol. LVI, no. 24, 13 de diciembre de 1906, p. 630.

El plano del ferrocarril entre los kilómetros 40 y 60 parece señalar la ubicación de los Pilares del Tixhiñú poco antes del kilómetro 44 de la vía, donde se señala la construcción de un viaducto.

Se trata de cuatro pilares prismáticos de mampostería de cantera con los ángulos reforzados por sillares bien cortados. Casa uno consta de dos cuerpos, el inferior más ancho y de mayor altura, y el superior coronado por una cornisa recta. En la cara que da aguas arriba, cada pilar tiene su tajamar angular para cortar la corriente de agua en caso de una crecida. En ambos extremos, sendos estribos o contrafuertes edificados también con mampostería y sillares se unen a las paredes de la cañada. La distancia entre los pilares es mayor al centro y se va estrechando hacia los lados. Por encima de ellos corría una estructura muy ligera de vigas de hierro ya desaparecida, que soportaba los durmientes y los rieles. A simple vista, los Pilares del Tixhiñú semejan una versión en pequeño del Puente Piedad del mismo ferrocarril, pues aquel tenía doce pilares

Obras de mantenimiento en los pilares realizadas por el Ejido de Tixhiñú.

Estos pilares se encuentran dentro del Ejido Tixhiñú, en la zona en que se realiza el aprovechamiento autorizado de recursos forestales maderables. Con muy buen sentido, actualmente se realiza el mantenimiento de la estructura, así como la limpieza de maleza en el sitio. La inicitiva de esta obra que realiza el propio ejido es de John Alexander, asesor técnico forestal, quien propuso esta actividad dentro de un programa de servicios ambientales que apoyan PROBOSQUE y CONAFOR para predios que tienen bosque. Desde hace pocos años el sitio ha comenzado a recibir algunas visitas turísticas y sin duda con estas acciones serán más las personas las que se acercarán al sitio a conocer este interesantísimo vestigio histórico en medio del bosque.

Si quieres ver en el mapa de Google la ubicación de los pilares, pincha aquí.

Y en este mismo blog encontrarás más información sobre el Ferrocarril Cazadero-Solís si pinchas acá.

Otros aspectos de las obras de mantenimiento, en las que se advierte que se han retirado plantas que crecían en la estructura, se ha desmalezado el terreno y se han repuesto algunas piedras y sillares.

Agradezco las fotografías de los pilares que me envió John Alexander.

 

ACTUALIZACIÓN, 7 DE JUNIO DE 2023

John me ha enviado más fotografías que muestran el avance de los trabajos de consolidación de los pilares, así como unas imágenes de clavos de riel y pernos que han sido hallados en sus inmediaciones por los ejidatarios del Tixhiñú. Les comparto aquí estos testimonios del gran trabajo que se está haciendo en ese lugar.

El Puente Piedad

El Puente Piedad antes de 1928, año de desmantelamiento de la vía del ferrocarril.

El puente, como fue fotografiado para el Catálogo de Monumentos Históricos del INAH en la década de 1990.

El Puente Piedad en la actualidad.

Hace unos días, al hablar del puente esviajado del Ferrocarril Cazadero-Solís, comentaba mi intención de escribir algunos posts acerca del estado de conservación de algunos de los ya escasísimos testimonios materiales de aquella vía férrea. Pues bien, toca el turno de hablar del Puente Piedad, edificado en el año de 1896, según podía leerse en una lápida ubicada en su base.

El Ferrocarril Cazadero-Solís se construyó con la intención de ligar transversalmente las rutas del Ferrocarril Mexicano y del Ferrocarril Central a través de una vía angosta que comunicaría precisamente las estaciones de Cazadero, Querétaro y la Hacienda de Solís, en el Estado de México, y a la vez para permitir la explotación forestal del cerro de Ñadó y otros montes aledaños, que hasta entonces -fines del siglo XIX- conservaban en estado prístino su riqueza natural. El proyecto no llegó a concretarse en su totalidad, pues las vías nunca llegaron a Solís, sino sólo a los ranchos de San Pablo y Tepetongo en la hacienda de La Torre (municipio de Amealco, Querétaro); de ahí que también sea conocido como Ferrocarril Cazadero-San Pablo o Ferrocarril Cazadero, La Torre y Tepetongo. En cambio, se construyó un ramal no proyectado en principio, que comunicaba a la hacienda de Ñadó con el pueblo de Tixmadejé, en Acambay.

Los tajamares del Puente Piedad y la nueva calzada, desde la cortina de la Presa de Cofradía.

Entre 1898 y 1912, aproximadamente, este tren vivió su época de esplendor. Cientos de plataformas cargadas de carbón, dumientes, vigas, etc., pasaron por sus vías. Se dice incluso que los pilotes extraídos de estas serranías fueron empleados en la consolidación del subsuelo de los edificios emblemáticos construidos a fines del Porfiriato, como el Palacio Postal, El Palacio de Comunicaciones, el Palacio de Bellas Artes y la frustrada Cámara de Diputados, actualmente Monumento a la Revolución.

Obsérvese el trazo curvo que señalan los pilares.

Pero no sólo era un tren de carga: entre la hacienda de Cofradía(municipio de Aculco) y Cazadero también se prestaba el servicio de transporte a pasajeros. Precisamente frente a la pequeña estación de Cofradía -de la que hablaremos después en otro post- y casi paralelo a la cortina de la presa del mismo nombre, se construyó el puente más alto y peligroso de toda la ruta: el Puente Piedad. Curiosamente fue en otro de los puentes, el de Taxhié, que era recto y no ofrecía mayor riesgo, donde se registró el peor de los accidentes en la historia de este ferrocarril, cuando un autovía se precipitó al abismo el 5 de septiembre de 1927. Esta tragedia constituyó el epílogo de su historia, ya que la vía que comenzó a ser levantada al año siguiente.

Ficha del Puente Piedad en el Catálogo de Monumentos Históricos del Estado de México (INAH, 1986)

En 1985, cuando el Instituto Nacional de Antroplogía e Historia (INAH) integró el Catálogo de Monumentos Históricos del Estado de México, el Puente Piedad quedó incluido en él. Sobrevivían entonces sus doce pilares de planta rectangular de 2 por 4 metros que se desplantaban -como es posible observar en las fotografías- en dos cuerpos, el superior ligeramente más angosto, rematado en la parte superior por una imposta. Describían estos pilares una suave curva que el dibujante del Catálogo ignoró en sus esquemas.

Pilares del puente como se encontraban en 1985. Nótese que se conservaba el segundo cuerpo, lo que los hacía sobresalir del terreno.

Así precisamente conocí aquel puente por esos mismos años, y hace unos días me dirigí al lugar en el que se halla para fotografiarlo, esperando encontrarlo en el mismo estado. Pero fue mucha mi sorpresa al advertir que los pilares habían sido reutilizados para construir sobre ellos una calzada de concreto para el paso de automóviles. En principio es una excelente idea que este monumento histórico catalogado recupere su utilidad, y mejor que sea en su uso original como puente, aunque ya no transite por él un tren. Sin embargo, al observar con más detenimiento me percaté de que los pilares habían sido mutilados: todo el segundo cuerpo de ellos fue demolido para rebajar la altura y, seguramente, hacer que los transeúntes a pie o en coche sientan menos vértigo al cruzarlo. Con ello perdió buena parte de su grandeza y se vio reducido prácticamente a la mitad de su tamaño original.

El puente desde el cauce del río. Obsérvese el daño adicional provocado por el grafiti.

Vista del puente desde aguas abajo.

¿Era necesario destruir una parte importante de esta construcción para recuperar su utilidad? Seguramente no: podrían haberse hallado muchas alternativas para conservar los pilares del puente en toda su integridad. Faltó imaginación, inteligencia, aprecio por los vestigios históricos, conocimiento, visión. Una nueva lápida en la que se rebautiza a este paso con el nada original nombre de "Puente Presa Cofradía" refuerza estas ideas: se intentaron borrar con ello más de cien años de historia. Lo peor es que aparecen en esa inscripción los nombres de un gobernador, diputados locales y federales, delegados municipales y hasta un padrino. Así,lo que tuvo la intención de ser testimonio de progreso resulta ser más bien un padrón de ignominia.

El "padrón de ignominia"

Del mismo entorno del puente se extrajo la cantera rosa que sirvió para su construcción. Al fondo, el cerro de Ñadó (izquierda) y el Tixhiñú (derecha).

Esta pequeña pila de piedra blanca seguramente servía también al Ferrocarril Cazadero-Solís.