El Puente Piedad

El Puente Piedad antes de 1928, año de desmantelamiento de la vía del ferrocarril.

El puente, como fue fotografiado para el Catálogo de Monumentos Históricos del INAH en la década de 1990.

El Puente Piedad en la actualidad.

Hace unos días, al hablar del puente esviajado del Ferrocarril Cazadero-Solís, comentaba mi intención de escribir algunos posts acerca del estado de conservación de algunos de los ya escasísimos testimonios materiales de aquella vía férrea. Pues bien, toca el turno de hablar del Puente Piedad, edificado en el año de 1896, según podía leerse en una lápida ubicada en su base.

El Ferrocarril Cazadero-Solís se construyó con la intención de ligar transversalmente las rutas del Ferrocarril Mexicano y del Ferrocarril Central a través de una vía angosta que comunicaría precisamente las estaciones de Cazadero, Querétaro y la Hacienda de Solís, en el Estado de México, y a la vez para permitir la explotación forestal del cerro de Ñadó y otros montes aledaños, que hasta entonces -fines del siglo XIX- conservaban en estado prístino su riqueza natural. El proyecto no llegó a concretarse en su totalidad, pues las vías nunca llegaron a Solís, sino sólo a los ranchos de San Pablo y Tepetongo en la hacienda de La Torre (municipio de Amealco, Querétaro); de ahí que también sea conocido como Ferrocarril Cazadero-San Pablo o Ferrocarril Cazadero, La Torre y Tepetongo. En cambio, se construyó un ramal no proyectado en principio, que comunicaba a la hacienda de Ñadó con el pueblo de Tixmadejé, en Acambay.

Los tajamares del Puente Piedad y la nueva calzada, desde la cortina de la Presa de Cofradía.

Entre 1898 y 1912, aproximadamente, este tren vivió su época de esplendor. Cientos de plataformas cargadas de carbón, dumientes, vigas, etc., pasaron por sus vías. Se dice incluso que los pilotes extraídos de estas serranías fueron empleados en la consolidación del subsuelo de los edificios emblemáticos construidos a fines del Porfiriato, como el Palacio Postal, El Palacio de Comunicaciones, el Palacio de Bellas Artes y la frustrada Cámara de Diputados, actualmente Monumento a la Revolución.

Obsérvese el trazo curvo que señalan los pilares.

Pero no sólo era un tren de carga: entre la hacienda de Cofradía(municipio de Aculco) y Cazadero también se prestaba el servicio de transporte a pasajeros. Precisamente frente a la pequeña estación de Cofradía -de la que hablaremos después en otro post- y casi paralelo a la cortina de la presa del mismo nombre, se construyó el puente más alto y peligroso de toda la ruta: el Puente Piedad. Curiosamente fue en otro de los puentes, el de Taxhié, que era recto y no ofrecía mayor riesgo, donde se registró el peor de los accidentes en la historia de este ferrocarril, cuando un autovía se precipitó al abismo el 5 de septiembre de 1927. Esta tragedia constituyó el epílogo de su historia, ya que la vía que comenzó a ser levantada al año siguiente.

Ficha del Puente Piedad en el Catálogo de Monumentos Históricos del Estado de México (INAH, 1986)

En 1985, cuando el Instituto Nacional de Antroplogía e Historia (INAH) integró el Catálogo de Monumentos Históricos del Estado de México, el Puente Piedad quedó incluido en él. Sobrevivían entonces sus doce pilares de planta rectangular de 2 por 4 metros que se desplantaban -como es posible observar en las fotografías- en dos cuerpos, el superior ligeramente más angosto, rematado en la parte superior por una imposta. Describían estos pilares una suave curva que el dibujante del Catálogo ignoró en sus esquemas.

Pilares del puente como se encontraban en 1985. Nótese que se conservaba el segundo cuerpo, lo que los hacía sobresalir del terreno.

Así precisamente conocí aquel puente por esos mismos años, y hace unos días me dirigí al lugar en el que se halla para fotografiarlo, esperando encontrarlo en el mismo estado. Pero fue mucha mi sorpresa al advertir que los pilares habían sido reutilizados para construir sobre ellos una calzada de concreto para el paso de automóviles. En principio es una excelente idea que este monumento histórico catalogado recupere su utilidad, y mejor que sea en su uso original como puente, aunque ya no transite por él un tren. Sin embargo, al observar con más detenimiento me percaté de que los pilares habían sido mutilados: todo el segundo cuerpo de ellos fue demolido para rebajar la altura y, seguramente, hacer que los transeúntes a pie o en coche sientan menos vértigo al cruzarlo. Con ello perdió buena parte de su grandeza y se vio reducido prácticamente a la mitad de su tamaño original.

El puente desde el cauce del río. Obsérvese el daño adicional provocado por el grafiti.

Vista del puente desde aguas abajo.

¿Era necesario destruir una parte importante de esta construcción para recuperar su utilidad? Seguramente no: podrían haberse hallado muchas alternativas para conservar los pilares del puente en toda su integridad. Faltó imaginación, inteligencia, aprecio por los vestigios históricos, conocimiento, visión. Una nueva lápida en la que se rebautiza a este paso con el nada original nombre de "Puente Presa Cofradía" refuerza estas ideas: se intentaron borrar con ello más de cien años de historia. Lo peor es que aparecen en esa inscripción los nombres de un gobernador, diputados locales y federales, delegados municipales y hasta un padrino. Así,lo que tuvo la intención de ser testimonio de progreso resulta ser más bien un padrón de ignominia.

El "padrón de ignominia"

Del mismo entorno del puente se extrajo la cantera rosa que sirvió para su construcción. Al fondo, el cerro de Ñadó (izquierda) y el Tixhiñú (derecha).

Esta pequeña pila de piedra blanca seguramente servía también al Ferrocarril Cazadero-Solís.