Destrucción y ruina

Los monumentos históricos catalogados por el INAH no pueden ser demolidos. La destrucción de gran parte de este inmueble situado en la esquina de la Plaza de la Constitución y la Avenida Manuel del Mazo es un delito federal, que buscaremos sea sancionado. Aculco fue incluido en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO para preservar su arquitectura tradicional, no para reemplazarla por construcciones modernas que parezcan coloniales.

Una corta historia del ferrocarril Cazadero-Solís

En 1968, el historiador especializado en ferrocarriles Gerald M. Best (1895-1985) publicó el libro Mexican Narrow Gauge (Howell-North Books, Berkeley, CA), dedicado a los ferrocarriles de vía angosta que existieron en nuestro país. Entre estos ferrocarriles, el Cazadero-Solís -reseñado en el libro con una de las variantes de su nombre, Cazadero-La Torre y Tepetongo- tiene un lugar importante pues, como escribe el autor, fue "el el más largo de los ferrocarriles comunes de ancho de 2 pies" en México. Best describe a grandes rasgos su historia, enlista las locomotoras que le pertenecieron y sus características, e incluye incluso la fotografía de una de sus máquinas, la número 7. Hay ciertos errores en su texto, por ejemplo afirma que "Cazadero la Torre" era el nombre de un solo pueblo donde se originaba la vía, cuando sabemos que se trata de dos lugares distintos: las haciendas de Cazadero y La Torre. También afirma erróneamente que Cazadero está en Michoacán, cuando en realidad se encuentra en el estado de Querétaro. Igualmente, nos dice que el ferrocarril continuó en operación después de la Segunda Guerra Mundial, pero lo cierto es que no llegó a la década de 1930. De cualquier manera, la suya es una aportación interesante a la historia del Cazadero-Solís y por ello pensé mostrarles ese texto traducido al español:

 

LAS PRINCIPALES LÍNEAS DE VÍA ANGOSTA

En la historia de México ha habido más de un cien líneas cortas de vía estrecha o ferrocarriles industriales, la mayoría de ellos de esta última categoría y que operaban en conexión con minas, plantaciones de azúcar o la industria maderera. La historia de algunos es tan oscura que ha sido imposible localizar información sobre ellos, por lo que sólo se enumerarán aquellos para los cuales existe un registro razonablemente preciso. Algunos de ellos no sólo servían a una industria, sino que eran transportistas comunes de suficiente importancia como para considerar su inclusión en la Guía Oficial de Ferrocarriles de América del Norte. Una cantidad de ellos sobrevivió hasta tiempos modernos y siguen siendo de vía estrecha, pero la mayoría ha desaparecido de escena, víctimas del progreso.

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F.C. CAZADERO-LA TORRE Y TEPETONGO

Vía de 2 pies de ancho

Organizado bajo una concesión otorgada en 1895 para construir un ferrocarril desde el pueblo de Cazadero la Torre, 100 millas al norte de la Ciudad de México en la Central Mexicana, este camino debía aprovechar grandes extensiones de madera sin explotar al sur y al oeste de Cazadero. Tepetongo es un pueblo en la línea principal de la Carretera Nacional Mexicana y al igual que Cazadero se encuentra en el Estado de Michoacán. La construcción comenzó en 1896 y la línea se construyó hacia el sur, hacia el Estado de México, a través del tramo superior del valle del río San Juan del Río hasta Ñadó, donde giraba hacia el oeste hacia una empinada subida por las laderas de las montañas hasta el principal centro maderero de San Pablo, a 36 y media millas de Cazadero. Se construyeron aproximadamente veinte millas de vías subordinadas desde San Pablo a medida que se expandieron las operaciones madereras. El servicio de pasajeros se inició entre Cazadero y Ñadó en 1897; Pronto, las pequeñas locomotoras Baldwin de chasis externo se convirtieron en algo familiar para los residentes del valle y el tráfico de madera terminada continuó a través del ferrocarril durante muchos años. En 1906 el camino fue vendido a un grupo que cambió el nombre a F. C. Cazadero y Solís, siendo este último el nombre de un pueblo sobre el Río Lerma, a veinte millas sobre las montañas desde San Pablo y en la línea del estudio original hasta Tepetongo.

La máquina número 7 del Ferrocarril Cazadero-La Torre y Tepetongo provino de la fábrica Baldwin en 1897.

La guerra civil que azotó a México entre 1911 y 1916 detuvo todas las operaciones madereras en esta zona y el ferrocarril estuvo cerrado durante muchos años. El 31 de diciembre de 1921, a José Rivera Río se le otorgó una nueva concesión para rehabilitar el ferrocarril y restablecer su funcionamiento, y se construyeron nuevas derivaciones hacia tierras madereras vírgenes cerca de San Pablo. Se volvió a cambiar el nombre de la vía, esta vez a Cazadero & San Pablo, bajo cuyo nombre la línea continuó en funcionamiento hasta que se agotó el suministro de madera. El abandono se produjo después de la Segunda Guerra Mundial, aunque la pista permaneció en pie durante diez años. Tres de las pequeñas máquinas de tanque lateral que habían sobrevivido a la guerra civil todavía estaban en servicio y terminaron sus días en plantaciones de azúcar en otras partes del país. Este era el más largo de los ferrocarriles comunes de ancho de 2 pies y probablemente el menos conocido fuera de México.

Cuadro de las máquinas del ferrocarril y sus características.

Quiero añadir aquí un dato que no tiene que ver con lo anterior, pero es mejor dejar aquí antes que se pierda: en el año de 1902, los ingresos totales del Ferrocarril Cazadero-Solís fueron de $ 7,045 pesos, según el libro Mexico. Geographical sketch, natural resources laws, economic conditions, actual development, prospects of future growth, International Bureau of the American Republics, 1904, p. 330.